Fin des voitures thermiques en 2035 : “une bonne nouvelle” même si “le véhicule propre n'existe pas”

“Historique (…) Une nouvelle ère.” C’est en ces termes que Pascal Canfin, président de la commission Environnement du Parlement européen, saluait la décision votée à Strasbourg mercredi 8 juin : les députés européens s’y sont prononcés en faveur de l’interdiction de la vente de voitures particulières et camionnettes neuves à moteur thermique au sein de l’Union européenne. Nécessitant encore l’approbation des 27 pour se concrétiser, la décision devrait prendre effet en 2035.

Bruxelles prévoit ainsi une réduction de 55 % des émissions de CO₂ sur le continent d’ici 2030. Un vœu que devrait exaucer la fée électricité : la Commission européenne entend accélérer la transition vers la neutralité carbone (envisagée pour 2050) en incitant les constructeurs à investir massivement dans l’électrification du nouveau parc automobile. 

Mais du fait, justement, de l’impact environnemental des batteries alimentant ces véhicules, ce coup de tonnerre européen ravive un orageux débat : et si la voiture électrique était une “fausse bonne nouvelle” écologique ? 

Éléments de réponse avec Pierre Leflaive, responsable Transports au Réseau action climat (RAC), une association représentant en France un réseau international d’ONG œuvrant pour la transition écologique. 

France 24 : “Les lobbies qui voulaient affaiblir le texte en réduisant l’objectif sont (pour une fois) mis en échec”, a commenté la présidente du groupe de la gauche au Parlement, Manon Aubry. Comment analyser cet enthousiasme ?

Pierre Leflaive : On peut y déceler l’expression d’un soulagement : un bloc progressiste au Parlement européen à réussi à faire fixer une limite à la vente des véhicules les plus polluants, sans cette limite, tous les objectifs climatiques du secteur des transports étaient condamnés. 

Ce vote met ainsi en lumière deux faits assez inédits : une coalition de députés européens est prête à se battre pour inscrire des ambitions écologiques dans le marbre des réglementations communautaires. Et ces représentants des citoyens ont la capacité de résister aux groupes de pression liés aux constructeurs automobiles. Ce sont là de très bonnes nouvelles pour le climat. 

Fabrication, obsolescence des batteries, qui sont pour moitié fabriquées hors UE… Les détracteurs de la voiture électrique arguent qu’elle ne fait que transformer la nature de la pollution.

Le véhicule propre n’existe pas : produire une voiture, c’est immanquablement émettre des gaz à effet de serre. Avec l’électrique, on cesse d’émettre via un pot d’échappement, mais on continue certes de polluer sur d’autres phases.

Le véhicule électrique induit néanmoins un progrès réel : il émet selon des études jusqu’à cinq fois moins de CO₂ que les véhicules thermiques. Et ce, en considérant l’ensemble des pollutions de son cycle de vie, de la construction du véhicule jusqu’au recyclage des batteries, en passant par la production d’électricité.

Nous sommes, en outre, à même d’amoindrir ces émissions : via le progrès technologique, mais aussi tout simplement en relocalisant la production des batteries là où seront vendus ces véhicules, à l’intérieur de l’UE. 

Mais puisqu’il est impossible d’éradiquer toute forme de pollution liée à l’automobile, et parce que la fabrication de batteries nécessite l’exploitation de métaux rares dont les stocks ne sont pas infinis, d’autres leviers doivent être actionnés : la sobriété, et la réduction du parc automobile européen, via les transports en commun, le vélo, le covoiturage, atout ce qui nous permet de réduire notre dépendance à la voiture. 

Les opposants au vote au sein du Parlement européen contestent la faisabilité technique et la viabilité économique d’une transition aussi importante. 

La filière est-elle prête à se convertir assez vite, sur le plan technique ? La réponse est oui. Le véhicule électrique est une technologie aujourd’hui maîtrisée. En termes de parts de marché, ses ventes sont en train d’augmenter. Stellantis et Renault ont d’ailleurs – face à leurs actionnaires – affiché d’ambitieux objectifs, dont il faudra certes surveiller la mise en actes, d’ici 2030.

Et plus des investissements seront opérés dans le véhicule électrique, plus les coûts de fabrication, et donc les prix de vente, baisseront sous l’impulsion d’économies d’échelle. Davantage de citoyennes et citoyens européens, parmi celles et ceux qui demeurent dépendants de la voiture, auront ainsi accès à l’électricité. 

Les constructeurs européens font face à une concurrence accrue des industries chinoise ou américaine, qui, elles, investissent massivement dans l’électrique. Or, le secteur automobile est le premier employeur en Europe. Loin de se cantonner à l’environnement, l’enjeu est donc aussi sociétal : il était opportun que l’UE mette un pied dans l’industrie automobile électrique, afin de ne pas se laisser distancer.

Ce projet n’empêchera-t-il pas les constructeurs de continuer à exporter des véhicules thermiques sur le marché mondial, pérennisant ainsi la pollution sous d’autres cieux ?

Tous les continents sont-ils dans la capacité d’électrifier leur parc automobile ? Déjà important pour les plus défavorisés en Europe, le défi de l’accès des ménages modestes à un véhicule électrique concerne des populations très nombreuses dans les pays en voie de développement. C’est là qu’intervient la responsabilité de l’Union européenne : les Européens ont la chance, et donc le devoir, de pouvoir faire montre d’ambition sur ce terrain. Nous sommes non seulement historiquement responsables d’une grande part des émissions de gaz à effet de serre, et avons de plus la capacité économique et industrielle d’accélérer cette transition. 

La flambée du prix des cours du pétrole provoquée par la guerre en Ukraine pourrait-elle renforcer les appels à la sobriété énergétique que vous évoquiez ?

Cette hausse induit déjà une dépense qui avoisine 100 euros par mois et par ménage. À cette perte de pouvoir d’achat, sobriété ou voiture électrique apportent certes une réponse. Mais cette guerre pourrait aboutir à plusieurs scénarios. 

Des régressions pourraient se concrétiser. L’usage de technologies alternatives telles que les agrocarburants ont un bilan d’émission de CO₂ élevé. Comme elle reposent sur l’exploitation de cultures, comme le bioéthanol, elles augmenteraient la pression sur les terres arables, et conséquemment le prix des denrées alimentaires, sur toute la planète. 

Mais nous pourrions aussi tirer les leçons de cette crise. L’explosion du prix de l’énergie, et de facto des denrées alimentaires importées, nous rappelle que si nos économies avaient commencé à réduire leur dépendance aux énergies fossiles, le contrecoup de la guerre en Ukraine serait moins violent.

Ce que scientifiques et ONG prédisaient quant au coût de l’inaction environnementale est devenu plus tangible. Plutôt que d’alerter sur les dangers qui arrivent, nous évoquons désormais ce qui est en train de se passer sous nos yeux. L’acceptabilité de la transition écologique s’est ainsi accrue.

Mais allons-nous sortir de cette séquence ukrainienne en accélérant notre transition, pour devenir plus résilients face à ce type de choc ? Ou est-ce que reculs et immobilismes vont nous exposer, non seulement au changement climatique, mais à de nouveaux périls économiques ? Nous sommes à la croisée des chemins.